In Europa c’è l'accordo per eliminare dal 2035 le auto termiche, benzina, diesel, GPL, metano, ibride.
 
Lo ha annunciato la Repubblica Ceca, titolare della presidenza semestrale, nella tarda serata del 27 ottobre.

L’europarlamentare Jan Huitema (nella foto qui sopra), olandese trentottenne del Partito Polare della Libertà e relatore del provvedimento, ha quindi segnato un ulteriore goal a favore delle sue desiderate, ma attenzione che la partita non l'ha ancora vinta.
 
L'accordo è di natura politica e ha un carattere provvisorio poiché, ai sensi dei regolamenti sul funzionamento dell'Unione europea, qualsiasi intesa raggiunta nel corso dei negoziati del cosiddetto Trilogo deve essere adottata formalmente dal Consiglio e dal Parlamento europeo.
 
L'accordo tiene fede a quanto già concordato e prevede un obiettivo di riduzione delle emissioni locali di anidride carbonica del 55% per le auto di nuova immatricolazione entro il 2030 e un taglio del 100% delle emissioni entro il 2035.
 
Importante è sapere che nell'accordo è stata inclusa una "clausola di revisione", ossia un tappa intermedia: nel 2026 la Commissione europea dovrà valutare i progressi del percorso di raggiungimento degli obiettivi e, in caso, rivedere i target "tenendo conto degli sviluppi tecnologici, anche per quanto riguarda le tecnologie ibride plug-in e l'importanza di una transizione fattibile e socialmente equa verso le emissioni zero".
 
I costi delle auto elettriche decisamente più elevati di quelle termiche, tra un 30-40% e oltre, spaventano, rendendo tra l’altro questi veicoli accessibili solo alle fasce più elevate della popolazione. In più rimangono aperti grandi interrogativi sul tema occupazionale ma anche di impatto ambientale reale perché la mobilità elettrica non azzera ma delocalizza le emissioni e non c’è certezza che tra l’altro le riduca nel ciclo vita totale.
 
Forse anche per questo motivo, la Commissione europea si è posta il compito di sviluppare entro il 2025 una metodologia comune a tutti i Paesi Ue per valutare l'intero ciclo di vita delle emissioni di CO2 dei veicoli immessi sul mercato, nonché dei carburanti e dell'energia consumata. Farlo prima sarebbe stato meglio!
 
A fronte di ciò ricordiamo che la UE è la prima e unica regione al mondo che sposa al 100% la mobilità elettrica. Ricordiamo che molti Stati Ue producono energia elettrica ancora con carbone, che molti Stati non sono indipendenti (l'Italia importa più del 80% dell'energia primaria), che c’è mancanza di suolo per grandi estensioni di parchi solari…, che l’energia green e la trasformazione comporterà costi importanti che potrebbero mettere a rischio la competitività rispetto ad altre regioni del mondo con tutte le conseguenze del caso. Ma anche che in questi anni in Europa si è uccisa la tecnologia del motore a combustione Diesel premiante rispetto al benzina (anche ibrido) sul tema emissioni Co2 almeno di un 20-25% e che molte azioni fatte nel passato come premiare le rinnovabili negli anni 2005 e 2006 sul pellet si siano rivelate controproducenti per la salute ma anche per l'ambiente.
 
L’ennesima Cop 27 (incontro annuale delle Nazioni Unite sul cambiamento climatico, in programma in Egitto in questi giorni) dalle prime informazioni e letture di alcuni papers non sembra che si prospetti come una delle migliori, non solo perché non ci sono intese ma perchè avendo forti divergenze, la conseguenza è l'ordine sparso con aumento dei rischi soprattutto per chi è talebano nelle scelte. Tra l'altro, non si dimentichi mai che mobilità europea incide un niente su scala globale a livello emissioni Co2 quindi la dose rischio sia ambientale che economico si eleva esponenzialmente non trovando giustificazione razionale.
 
In Europa come in tutto il mondo poi manca una rete infrastrutturale di ricarica privata e pubblica capillare e c’è pure il tema delle materie prime per la mobilità elettrica.
 
In definitiva l’accordo raggiunto dimostra come ci sia un approccio ancora tremendamente miope da parte di questi politici europei (attenzione non sono per fortuna tutti e per fortuna presto si voterà, nel 2024, e si spera cambieranno) perché si prefiggono solo di ridurre le emissioni senza considerare le fondamenta necessarie per dargli una base su cui stare in piedi.
 
Oggi è passato il concetto che l’auto elettrificata è una panacea e basta avere una ibrida e domani un’auto elettrica per risolvere i problemi del mondo. Pochi riflettono sul dato di fatto che le auto elettriche sono molto più potenti delle auto termiche e pesando tanto di più, risultano fortemente energivore. Pochi si informano che molte ibride stanno solo ora usando filtri antiparticolato in uso da decenni sulle auto a gasolio, ingiustamente attaccate. Continuano a passare messaggi sbagliati perché la tematica è estremamente complessa e gli interessi sono rilevanti e non c’è una classe politica fino ad ora che abbia saputo dare indicazioni per il bene di tutti e non per quello di pochi. In Europa soffiano ora venti diversi. Si spera che inizino a purificare l’aria, perché adesso ce ne è veramente bisogno.
 
Essere a favore o contro l’auto elettrica o l’auto termica su basi di pancia non è corretto. L’approccio deve essere multi tecnologico come sempre è stato per far imporre quello che concretamente è meglio. La smart grid che l'auto elettrica può offire può essere una grandiosa opportunità ma anche questa va perseguita con approccio più elevato.
 
Per anni nelle nostre grandi città una delle auto più che più ha fatto parlare di se è stata la Smart. Costava attorno ai 10 mila euro, veniva prodotta in Europa e aveva un motore a benzina da poco più di 60 cavalli e pesava 800 kg.  Oggi in virtù dell’auto elettrica a tutti i costi senza se e senza ma, abbiamo l’erede prodotta in Cina, con 272 cavalli, un peso tre volte superiore e con un prezzo da oltre 40 mila euro! Ha senso? Come ha senso che in Europa venga favorito con incentivi un automobilista che gira su una Tesla o una Porsche Taycan da oltre 400 cavalli e dal prezzo ben al di sopra dei 100 mila euro rispetto a un automobilista che usa una Panda che è quattro volte meno pesante e quindi molto meno energivora? Ma anche ha senso spingere per auto ibride con più motori tra l’altro supportati da batterie per ottenere risparmi solo per usi cittadini di un 10-15% e emissioni superiori di Co2 in autostrada anche del 30% rispetto a una Diesel? E che senso ha dire che le auto elettriche stanno aumentando l'autonomia senza valutare per bene la capacità delle loro batterie che sta esplodendo letteralmente considerando che le prossime generazioni di molti veicoli avranno accumulatori da 100 e oltre kWh? 

Insomma, per essere chiari: persone, come l'olandese Jan Huitema, si sono messe in testa di raggiungere una meta impossibile (le zero emissioni non esistono, è dogmatismo distillato), senza considerare i passaggi da affrontare pericolosi, che si iniziano a percepire concretamente. L'auto elettrica sbanda sempre più tra sogno e incubo. Non va bene. Anche perché potrebbe avere un ruolo importante non solo da un punto di vista ambientale. In questi ultimi tre anni è successo di tutto ma il giovane Huitema e i suoi compagni hanno continuato il viaggio senza nessun cambiamento, ubriachi del dogma 2035 zero Co2. E proprio questo lascia sconcertati e dimostra che se si abusa di distillati si offusca la ragione e si perde il controllo con tutte le conseguenze del caso. Riguardasse solo Lui e i suoi compagni si potrebbe anche volgere il proprio sguardo altrove ma coinvolgendo tutti non è possibile farlo.

PS1 Sul tema l'esecutivo del VDMA  (Mechanical Engineering Industry Association), ha espresso preoccupazione. "Con la sua posizione anche contro gli eFuels, l'UE sta facendo un disservizio alla protezione del clima e mette in grave pericolo un'industria con catene del valore lunghe e consolidate" ha dichiarato Hartmut Rauen, vicedirettore esecutivo di VDMA. Il VDMA aveva chiesto con forza che tutte le soluzioni tecnologiche continuassero ad essere utilizzate ma non è stato ascoltato. Sul tema e-fuel comunque va ben chiarito che sino tanti pro ma anche contro, come il grande dispendio di energia per ottenerli, i costi elevati (da nostre fonti non recenti, pre pandemia, si era attorno agli 8 dollari e si pensava di arrivare a due) e la non facile produzione in tempi brevi su larga scala.

PS2 Con il passaggio all'elettrificazione l'Europa perderà know-how anche in altri settori. "I fornitori europei di componenti per motori scompariranno  dal mercato", spiega Peter Müller Baum, amministratore delegato di VDMA Engines and Systems, "e si avranno ripercussioni anche per i motori di camion, escavatori, trattori e navi". Ecco una ulteriore dimostrazione della miopia di Jan Huitema che nasce forse anche dal fatto che nella sua Olanda c'è più speculazione che produzione come si è avuto modo di vedere di questi tempi con il gas.