Una soluzione unica non c’è.
 
Per ridurre le emissioni di CO2 dei vettori che assicurano mobilità (auto, camion, aerei, navi…) bisogna servirsi di più tecnologie e conseguentemente tipologie di alimentazioni: dai carburanti sintetici a quelli bio, dall’elettricità all’idrogeno, dal metano al GPL senza dimenticare l’oro nero, perché non solo non c’è una soluzione nettamente migliore rispetto all’altra per tutti gli impieghi ma anche perché così non si arriva a dipendere da una sola fonte, evitando pertanto il rischio di trovarsi nell’angolo. Posto riservato agli asini!
 
Come ben sappiamo in Germania già durante la seconda guerra mondiale si erano dovuti arrangiare per la mancanza di petrolio e solo con idrogenazione di lignite sono riusciti ad avere carburante (di sintesi) per alimentare i mezzi. E a distanza di tanti anni ancora oggi in Europa siamo tornati al carbone per sopperire alla mancanza del gas russo per avere energia elettrica che non abbiamo e di cui vogliamo servirci anche per muoverci. Ma questo nessuno lo dice.
 
Purtroppo in Europa ancora molti non capiscono che più si lasciano aperte le porte più ci sono possibilità di non rimanere bloccati. I tedeschi e non solo loro in queste ore spingono solo per gli E-Fuel, dimenticandosi i Bio fuel avanzati ma anche quelli ottenuti da gas naturali, noti con l’acronimo GTL. Per produrre gli E-Fuel ci vuole molta energia, si consuma molta acqua, 2 litri per un litro di benzina sintetica, e questo non solo ha un costo ma anche può presentare un conto, a livello ambientale. Quindi scommettere solo una soluzione è da miopi, pesanti. Chiarito ciò, che non si pensi assolutamente di fare una battaglia tutti contro tutti come si è fatto tra auto elettrica e auto a motore termico.
Se vogliamo cambiare veramente non a parole ma a fatti e non avendo paura di misurarci, dobbiamo lavorare sul mix tecnologico-energetico e per questo è importante che nulla sia lasciato indietro, quindi sia E-fuel sia Bio-Fuel e non solo loro.
Tra i due importante è sapere che di differenze da un punto di vista di resa gran poche ve ne sono e che entrambi sono due soluzioni eccellenti con rese termiche per i motori a combustione addirittura migliori, perché non contengono solfati.
 
Il punto importantissimo è che le scelte vengono fatte dalla politica e se da una parte abbiamo quella italiana che si è ben informata (finalmente) e spinge per una direzione di neutralità tecnologica (i Ministri Giorgetti, Salvini, Picchetto…) dall’altra ci sono figure sempre politiche non altrettanto, diciamo illuminate. Il rischio è che passano gli E-Fuel e non i carburanti Bio evoluti!
 
La partita non è di poco conto sia per l’ambiente sia per la libertà individuale di movimento dei singoli ma anche per la stessa tenuta dell’Europa perché non va dimenticato che una uscita di scena di alcune tecnologie può essere sfruttata da altri con tutte le spiacevoli conseguenze del caso. Non si dimentichi mai che l’Europa è piccola a confronto di Cina, India, Sud America… non solo come esigenze ma anche disponibilità. 
 
Una decina di anni fa, un dipartimento tecnico di una grande Casa automobilistica aveva in prova un Diesel sintetico ricavato dal metano e ci offrì la possibilità di provare una automobile alimentata con questo carburante. I risultati erano stati strepitosi sia per la pulizia (leggete durata del motore) sia per le prestazioni (leggete velocità ma anche consumi e quindi emissioni); c’era solo il problema del costo, oggi risolto.  Perché non riconsiderarlo?
 
Sui carburanti Bio bisogna chiarire bene che la tecnologia ha permesso passi da Vatussi in questi ultimi anni. I bio-fuel avanzati sono prodotti esclusivamente da prodotti di scarto, materie residue e biomasse, pertanto non entrano in competizione con le produzioni agricole di cibo e mangimi. Pertanto scartarli come alcuni stanno pensando è inaccettabile. Pensate che negli Usa le raffinerie usano per la benzina ancora mais, quindi si avrebbe un prodotto nettamente superiore con potenziale globale perché nel sud america usano zucchero.
 
Discutere dell’accordo tra la Commissione europea e la Germania sull’uso dei carburanti sintetici nelle automobili per non mettere al bando i veicoli con motori endotermici dal 2035 è di vitale importanza perché ancora una volta non si da liberta tecnologia, non considerando i Bio-Fuel! Una vera assurdità.
 
A credere fortemente negli e-fuel, al momento, c’è la Porsche, ma anche Bosch, ZF e Mahle, tutti membri della eFuel Alliance. Audi da tempo ha investito nel settore degli e-carburanti (e-diesel ed e-benzina) e addirittura la Formula 1 passerà ai carburanti sintetici a partire dalla stagione 2026. Sulla stessa lunghezza d’onda, il campionato del mondo MotoGP, che ha annunciato la transizione verso i nuovi e-fuel già a partire dal 2024. Ma sui carburanti Bio avanzati nulla. Ferrari, cosa aspetta a scendere in campo? Possibile che non si riesca a dar vita a una Bio Fuel Alliance???? Ferrari è un mito nel mondo, che dimostri non solo a parole ma a fatti un impegno serio e concreto per l’ambiente e la società, come ha fatto la rivale Porsche.
 
In Italia, Eni distribuisce biodiesel (HVOlution) – un olio vegetale idrotrattato che già oggi può essere miscelato al gasolio derivato dal petrolio o completamente utilizzato per alimentare i propulsori diesel – in circa cinquanta stazioni di servizio italiane, producendolo nei propri impianti di Venezia e Gela (Caltanissetta). Costa circa 12 centesimi di euro in più rispetto al diesel tradizionale. Perché non favorirlo con un piano al pari di quello del fotovoltaico?
 
La guerra non è persa. Chi pensava che il motore termico venisse messo al bando nel 2035 oggi sa che con gli E-Fuel non avverrà.
Ora c’è da vincere la battaglia dei bio carburanti dove l’Italia tra l’altro ha pesanti interessi come la grande India. 
E poi, rimane sempre il grande tema della elezioni europee del prossimo anno, dove si spera si mandino persone che sanno di cosa parlano e non abbiamo paura di essere giudicati non sulle parole ma sui fatti.