Un'indagine anonima, condotta tra i membri del consiglio di amministrazione e del consiglio di sorveglianza del Gruppo Volkswagen, porta all’attenzione una crisi gravissima di quella che è stata la prima industria automobilistica al mondo solo dieci anni fa. 
 
Sei manager su nove ritengono che la continuità aziendale di Volkswagen sia a rischio esistenza, existentially threatening.
 
Nessun manager ha selezionato l'opzione "non critica". Il giudizio sulla gravità della crisi è quindi unanime.
 
La fonte dell'indiscrezione è un sondaggio interno di Manager Magazin che coinvolge i vertici del Gruppo tedesco, ampiamente ripreso da tutti i media.
 
Il Gruppo ha registrato una fortissima contrazione dei profitti netti ma soprattutto ha perso e perderà ancora più capacità produttiva.
 
La strategia dell'amministratore delegato Oliver Blume sembra prevedere l'uscita di circa 50.000 lavoratori nei prossimi 5 anni, pari a 1 dipendente su 6, ma soprattutto una contrazione ancor più rilevante sulla gamma prodotto che potrebbe coinvolgere tutti i brand del Gruppo europeo. Si parla di una razionalizzazione per una gamma che potrebbe essere ridotta del 30%. Dopo la Touareg anche la Taigo potrebbe vedere il sipario calare ma anche in casa Audi non si parla più di A1 e Q2. 
 
Durante l'Assemblea Generale Annuale degli azionisti, tenutosi lo scorso 18 giugno, svoltasi subito dopo la notizia del “pensiero” dei membri dei consiglieri Volkswagen, il CEO Oliver Blume ha ammesso apertamente che "i rischi non sono mai stati così alti e il vecchio modello da solo non basta più". 
Blume ha presentato un piano di riassetto e di efficientamento per ridurre i costi nel breve termine e ha messo come traguardo il 2030 per rendere il Gruppo più resiliente. 
Il Ceo Blume punta a: tagliare il numero di modelli e varianti disponibili sul mercato per massimizzare i volumi di produzione dei singoli modelli di punta; razionalizzazione e unificare le piattaforme industriali e le architetture elettroniche di Gruppo; ridimensionare le linee di montaggio inefficienti, tagliando la produzione in eccesso in Europa e Cina, quindi si prospettano chiusure; dare maggiore autonomia decisionale ai singoli mercati locali; indirizzare gli investimenti solo su prodotti ad alto rendimento economico e tecnologie indispensabili; infine prevede riduzione sistematica dei costi fissi e variabili a tutti i livelli dell'organizzazione e introduzione di una forte cultura del merito e del rendimento lavorativo. Verranno rimosse le barriere gerarchiche intermedie, premiando direttamente la responsabilità individuale e l'efficacia dei dipendenti per riordino e snellimento dei processi decisionali dei vertici amministrativi. 
 
A ben leggere, un piano più di difesa che di attacco. 
E questo è il primo problema. 
Il secondo riguarda il prodotto: in Volkswagen si continua a ridurre i contenuti e a tralasciare gli asset strategici che hanno reso questo Gruppo fortissimo nel recente passato, come il rapporto uomo-macchina che si declina non solo su sterzo, sospensioni, motori…ma anche sull’elettronica, che sulle auto del Gruppo Volkswagen è diventata non solo invasiva e complicata ma anche poco funzionale. Anche loro grandi schermi e pochi pulsanti, più razionali.
Il debutto della piattaforma SSP ha subito pesanti ritardi rispetto ai piani originari che prevedevano il lancio nel 2026 ma c’è l’intenzione di espanderla a più non posso per contenere i costi quando arriverà. Si ipotizza nel 2028 su Audi in un modello elettrico tipo A4.
 
Sul tema elettromobilità Blume ha confermato che il Gruppo adotterà una transizione flessibile finché la domanda di auto elettriche non sarà totale e stabile; Volkswagen continuerà a finanziare e aggiornare i suoi motori termici e ibridi moderni ad alto rendimento. Questo servirà a garantire i profitti necessari per autofinanziare gli enormi investimenti nell'elettrico. Anche Blume continua a tenere i piedi in più scarpe. 
 
Blume quando era Ceo di Porsche ha spinto per avere la Macan solo 100% elettrica. Porsche aveva pianificato di sostituire radicalmente il SUV bestseller Macan con la sola versione 100% elettrica convinto di venderne tantissime. Ha inseguito Tesla ma se per Tesla era una scelta obbligata quella dell’elettrificazione pura in quanto non aveva tecnologia per fare auto termiche, così non era non solo per Porsche ma per tutto il Gruppo Volkswagen. Imporre la scelta della Macan solo elettrica ha fatto piacere a Bruxelles ma non per l’azienda: ricordiamo che la Porsche Macan 100% elettrica è stata presentata a Gennaio 2024 con le prime consegne a metà dell’anno.  Nel primo anno completo di commercializzazione globale (2025) Porsche ha venduto 45.367 Macan 100% elettriche in tutto il mondo. Nel 2016 Porsche con la Macan termica conquistò nel mondo ben 95.642 clienti! Quindi il risultato è meno della metà!!!
La scelta di offrire la Macan solo 100% elettrica è stato un errore madornale. In Italia nel 2025 ne sono state vendute 1700; erano 3176 dieci anni fa quelle termiche. Tre volte in meno! Come un clamoroso fiasco è stata anche la Taycan che tra l’altro evidenzia una perdita di valore incredibile: una Taycan il cui listino era superiore ai 200 mila euro, dopo 3 anni si può trovare a 60 mila euro il che equivale a una svalutazione del 70%!
Come un errore è stata la VW ID3 che veniva presentata come il Maggiolino del futuro e l’erede della mitica Golf. Dal 2019 all’inizio del 2026 sono state vendute 630 mila ID3. Praticamente in 7 anni è riuscita a vendere molto meno di quanto faceva la Golf in un anno! E attenzione: la scelta di virare sulla ID3 l’ha pagata anche la Golf che ha visto le sue vendite crollare a 300 mila unità dalla media delle 700 mila, con punte di 1 milione nel 2015, quando era l’auto più venduta al mondo. Certo, la Golf ha avuto anche la concorrenza della T-Roc, ma quello che deve essere chiaro è che l’asset principe è stato abbandonato.
Volkswagen ricordiamolo: era il Gruppo che più produceva auto al mondo; era il Gruppo che aveva l’auto più venduta al mondo… in poco più di dieci anni è passata dalla stelle alle stalle. 
 
Da poco tempo molti scoprono una Volkswagen fortemente in crisi e ciò si deve anche alla visione sul corto periodo che oggi dilaga tra gli analisti e molti manager ma anche tra tanti troppi politici. Nel 2022 i numeri economici che Volkswagen presentava erano di rilievo ma se si guardava al core business, prodotto e tecnologia, si capiva che il burrone era prossimo.
 
Sempre nel 2022 c’era stato l’allontanamento del Ceo Diess a favore di Blume e avevamo scritto che sarebbe stata l’ultima cartuccia ma già nel 2019 si era dedicato un approfondimento alle svolte pericolose proprio di Diess.
 
(https://www.overmobility.com/a-proposito-di/24-luglio-2022-volkswagen-cambio-al-vertice-chi-arriva-perche-futuro)
 
https://www.overmobility.com/a-proposito-di/3-aprile-2019-volkswagen-auto-elettriche-quando-arrivano-novita-shanghai
 
Diess ha spinto per l’elettrificazione, ha spinto per l’auto connessa spendendo tantissimo sulla piattaforma Cariad che non ha funzionato, non si è occupato dell’hardware della vettura. Ma c’è anche di più dietro la crisi Volkswagen: il Dieselgate non ha solo drenato risorse liquide mostruose ma ha obbligato anche a un cambio di management importante sui primi, secondi e terzi livelli, di fatto portando in ruoli chiave uomini più da compromesso  che di comando e ingegneria, che tra l’altro si sono piegati alla politica europea, sia per le scelte legate all’elettrificazione sia per quelle legate alla sicurezza con una elettronica sempre più spinta, i famosi ADAS. Il tutto sotto il condivisibile cappello del migliorare l’ambiente e la sicurezza ma più a parole che a fatti.
 
In questi dieci anni è stato servito, come abbiamo sempre detto, un cocktail micidiale all’industria europea automobilistica che ora sta manifestando in pieno tutti i suoi effetti non solo su Volkswagen e sempre più se ne stanno accorgendo.
 
BMW AG ha emesso un grave allarme sugli utili (profit warning) per l'anno fiscale 2026, tagliando le stime sul margine operativo del settore auto all'1%-3% rispetto alla precedente previsione del 4%-6%.  Le vendite in Cina sono crollate del 17,6% nel periodo gennaio-maggio 2026, a causa dell'aggressiva concorrenza dei produttori locali di veicoli elettrici (come BYD, Xiaomi e NIO) che offrono prezzi nettamente inferiori rispetto ai marchi premium. Ma c’è di più da sapere: Mini che è un asset importante di BMW, vendeva nel 2016 360 mila veicoli, nel 2025 ne ha venduti solo 288 mila! Per un calo del 25%!!! La Serie 5 negli ultimi dieci anni ha registrato una decisa contrazione però compensata dalla crescita della X5. A proposito di questo SUV che ha incontrato molto anche in Italia: nel 2007 nel nostro Paese se ne vendevano oltre 6 mila unità l’anno; nel 2025 sono scese alla metà, indice di una capacità di spesa inferiore degli italiani.
 
Volkswagen e BMW sono stati da trent’anni i Gruppi automobilistici faro per tutti: consumatori, ingegneri, Gruppi automobilistici rivali. Ogni volta che presentavano un nuovo modello era il riferimento per prestazioni, sicurezza, tecnologia e tutti prendevano spunto o meglio, inseguivano, anche copiando. 
 
L’industria europea era riuscita a diventare la N.1 al mondo per la prima volta nella storia. Non si è stati capaci di mantenere il primato. Dai politici nazionali ed europei ai top manager ma anche a tutte le filiere che ruotano attorno alla mobilità e pure alle associazioni, hanno tanti da fare mea culpa. Ma anche i consumatori hanno le loro responsabilità, perché più attenti all’estetica che alla tecnica permettendo così di nascondere sotto un bel vestito carenze strutturali. 
 
L’industria dell’auto europea sopravviverà certamente ma il punto è come: da fantesca, da nobildonna in declino o potrebbe tornare principessa?
 
Storia insegna che l’industria europea ha avuto già in passato forti crisi e poi ha saputo scalare la vetta. 
 
Nei primi anni Novanta (tra il 1992 e il 1994), il Gruppo Volkswagen ha vissuto una crisi profonda e drammatica. L'azienda si trovò a un passo dal collasso finanziario a causa di costi fuori controllo, stabilimenti inefficienti e un calo drastico delle vendite mondiali legato a prodotti mediocri. 
 
Per salvare l'azienda, all'inizio del 1993 venne nominato CEO Ferdinand Piëch (nipote di Ferdinand Porsche). 
Piëch mise in atto una strategia a doppio binario: invece di licenziare in massa 30.000 operai ridusse l'orario di lavoro da 36 a 28,8 ore settimanali; inventò le piattaforme, stessa base vestiti diversi e soprattutto per ogni nuovo modello spronava i suoi tecnici su innovazione e qualità da riferimento. In quegli anni ci fu anche un problema con una manager, Lopez, di spionaggio industriale con GM. José Ignacio López fu formalmente accusato di aver rubato i piani segreti di una nuovissima city car economica della General Motors per portarli in Volkswagen. Piëch  ribadì con fermezza che, secondo le indagini interne di Wolfsburg, nessun segreto o documento sottratto a GM era mai stato concretamente utilizzato nei progetti industriali delle auto Volkswagen ma alla fine dovette cedere e Lopez rassegnò le dimissioni. Volkswagen iniziò una corsa incredibile con auto incredibili come la Golf 4, rinunciò alla Smart ma introdusse la Lupo e arrivò a produrre anche ammiraglie come la Phaeton che fu la base anche per Cayenne, Touareg, Q7…
Dopo vent’anni da quella crisi, Volkswagen fu investita dal Dieselgate, sbocciato negli USA. Dopo dieci la crisi più profonda sulla sua stessa esistenza, questa volta però molto più preoccupante perché non si vedono uomini da comando. O meglio timonieri da mare in tempesta.
Anche perché oggi le sfide sono davvero tante: abbiamo un’Asia sempre più aggressiva, non si sottovaluti che in Europa si lavora circa 36 ore la settimana, in quelle aree anche 46 e per ogni nostro lavoratore loro ne hanno tre; solo vent’anni fa le Case automobilistiche importanti nel mondo erano circa 20 oggi più del doppio, quindi c’è una concorrenza fortissima; ma soprattutto abbiamo troppi che inseguono dei sogni che poi si trasformano in incubi e molti asiatici che cercano di portare produzioni in Europa e che vengono visti anche come salvatori.