La decisione del Parlamento Europeo di autorizzare la vendita alle sole automobili elettriche dal 2035 ha creato un acceso dibattito tra i sostenitori e i contrari.
I primi spingono la mobilità elettrica in virtù principalmente delle zero emissioni allo scarico; i secondi
frenano per l’impatto poco chiaro che le elettriche hanno nell’intero ciclo di vita; per la tipologia di energia con cui vengono rifornite per muoversi (oggi in Europa bruciamo ancora carbone per avere energia elettrica); per il reale consumo d’energia necessario per muoverle; per la loro costruzione che obbliga a soluzioni tecniche e materiali in mano a pochi.
Oggi una valida auto elettrica brucia tra i 17 e i 25 kWh ogni 100 chilometri, che pochi non sono, ma in diversi momenti dell’anno, legati al clima, il consumo può toccare punte superiori ai 35 kWh. Inoltre c’è da considerare che durante i rifornimenti si ha una perdita di energia in dispersione che può anche misurarsi attorno ai 5 kWh e più.
Il tema dell'efficienza energetica è importante e non è un caso che tutti i costruttori automobilistici stiamo lavorando per abbassare i consumi d’utilizzo delle auto elettriche non solo quando si muovono ma anche nelle fasi di rifornimento e stazionamento. Giusto per avere un dato su cui ragionare: su un’auto termica tra inverno e estate il consumo varia per meno del 5%, sulle auto elettriche anche di un 30%.
Deve essere chiaro che non si deve avere un approccio a favore o contrario per una o l’altra soluzione a prescindere, ma attento e soprattutto preparato, anche perché eventuali errori avranno ripercussioni pesantissime su tutta la società. Insomma, bisogna ritornare alla neutralità tecnologia, come negli ultimi cento anni che di fatto ha fatto fare passi da gigante a tutti.
Tutti siamo a favore dell’ambiente e tutti vogliamo lasciare a chi verrà dopo di noi un mondo migliore di quello che abbiamo trovato, ma per fare ciò non possiamo pensare che basti una parola o una legge, tra l'altro fatta senza grandi studi ed esperienze.
In più ci sono anche risvolti pesanti da un punto di vista sociale e di equilibri politici, che vengono sicuramente dopo ma non possono essere tralasciati perché potrebbero spingere per scelte non convenienti non sul lungo termine ma già nel medio breve.
Il cuore del veicolo elettrico è la batteria. Ve ne sono di due tipologie: quelle NCM e quelle LFP. Le prime offrono maggiore densità e potenza ma costano molto anche perché usano litio, nichel, cobalto e manganese; le seconde sono meno efficienti e impiegano litio, ferro e fosfato. Le batterie più sofisticate NCM sono le preferite dall’industria coreana; le seconde LFP da quella cinese.
Importante è sapere che la Cina sui materiali necessari per le batterie si è mossa per tempo e oltre ad aver fatto sue molte aree di estrazione si è anche molto data da fare sulla raffinazione e purificazione quindi ha un doppio controllo. Sul litio, ad esempio, pochi sanno che l’Australia che è una grande Paese con elevata presenza di litio, l’89% lo esporta in Cina.
Il grande rischio della dipendenza nei confronti della Cina per una parte non importante ma vitale del veicolo elettrico è pertanto reale e come tale va pesata e considerata.
L'industria dell'automobile ha visto negli anni '30, '40 e 50' il dominio degli americani a cui poi è seguito un lento declino che ha toccato il culmine negli anni settanta, quando sono state introdotte per legge delle limitazioni con la scusa del contenimento dei consumi. La caduta agli inferi dei prodotti USA ha privilegiato i giapponesi che poi sono stati sopraffatti dagli europei. Oggi la classe politica europea interviene pesantemente e ciò avrà ripercussioni importanti perché vengono cambiate le regole e imposti un solo gioco quello elettrico, che in Europa non ha nulla. La sfida di riuscire a costruire dal nulla qualcosa è già di per sè una missione non facile e farlo in tempi ridotti e su materie dove altri si sono espressi da dieci anni diventa davvero molto arduo e pericoloso. Solo decidere quale sia la tecnologia migliore per le batterie è come giocare alla roulette per non parlare poi dei sistemi di ricarica e anche delle infrastrutture necessarie. Alcuni sono convinti che bastino soldi (e per questo ci sono tanti incentivi) per fare il grande cambiamento ma come si diceva una volta i soldi non sono tutto. Il taglio dei prezzi di Tesla di queste settimane è un ulteriori campanello d'allarme: loro usano batterie cinesi della Catl e nessuno ha ancora capito quanto sia il loro reale costo industriale. C'è chi dice che rispetto alle NCM il delta sia anche del 60% a loro favore, se così fosse i margini operativi potrebbero decretare addirittura la fine precoce di chi sta sul nascere, perché non si dimentichi mai che le batterie oggi incidono anche per un 70%. Quindi avere tali possibilità di margine può davvero portare a tsunami devastanti. Qui oggi non è tanto il problema di quante persone perderanno il lavoro ma di cosa si prospetterà in base alle scelte che si fanno.
Il rischio di vedere polverizzati colossi industriali occidentali non è fatto tanto remoto.