I cinesi sono in esaltazione non tanto sull’auto elettrica bensì sull’auto ibrida. 
Il motivo? Hanno raggiunto i 6 litri di consumo ogni 100 chilometri. 
Da noi, in Europa, pochi si ricordano che già 17 anni fa si era a 4,45 litri ogni 100 chilometri! Con un'Audi A4 Avant TDI da 143 cavalli con sistema Common Rail  si andava da Parigi a Madrid, 1276 km, con un pieno e  un consumo di soli 58 litri.
Ma cosa più importante è che i risultati dei consumi delle auto cinesi sono quelli di omologazione e non quelli effettivi nell’uso, come quelli raggiunti già nel 2008 dalle automobili prodotti in Europa con tecnologia nata in Italia e industrializzata in Germania, l’alta pressione.  
In questo momento in Europa, oltre ad avere memoria corta, si sta discutendo non solo di nuovi incentivi alle auto elettriche e allo stop alla vendita di auto termiche nel 2035 ma anche di un programma di rottamazione! Perché gli incentivi alle auto elettriche non bastano. Ci vuole di più. Nonostante forti contributi, l’auto in Europa non parte. Non si vende. E quindi ecco la necessità di nuove idee, come appunto una mega rottamazione del parco circolante per spingere le vendite del nuovo. Una vera follia, anche perché come storia insieme e in Italia ben sappiamo avendo avuto forti incentivi nel passato alla rottamazione, comporta nel breve anche buoni risultati ma che poi presentano il conto nel medio lungo. E’ il classico: prendi la borsa e scappa!
Tra l’altro chi vorrebbe addirittura un programma europeo di rottamazione, si basa sulla vetustà del circolante, 12,3 anni. Ma attenzione, è tutto il mondo in questa condizione e anzi noi in Europa siamo meglio che in America che è a 12,8 e in Giappone, 13 anni. Certo ci sono aree con età del circolante più giovane come la Cina ma questo perché hanno iniziato da pochi anni la motorizzazione di massa, cosa che invece da noi è iniziata negli anni cinquanta del secolo scorso come negli USA e in Giappone negli anni sessanta e settanta, sempre del secolo scorso. E attenzione, si segnala che avere un parco circolante più giovane non è certezza di minori emissioni perché oggi ci sono tecnologie come i range extendeer o le plug in che in fase di omologazione raggiungo valori molto bassi ma su strada oltre i 100 km diventano chimere, addirittura quadruplicando le emissioni e i consumi di omologazione! Oppure come nel caso citato all’inizio, un’auto diesel che consuma 4.45 litri ogni 100 km rispetto a una benzina che consuma 6 litri per la stessa distanza, a livello di Co2 è la più nuova ad emettere di più. 
Ritornando alla partita del programma europeo di rottamazione, sostenuto anche dal Presidente di Stellantis, Jhon Elkann, i vantaggi dovrebbero essere: riduzione delle emissioni, aumento produzione europea, prezzi più bassi dei veicoli. Entrando però nel merito come sopra riportato non è detto che le emissioni di Co2 siano più basse; non è detto che ci possa essere un vantaggio per le industrie europee perché anche gli asiatici ne potrebbero approfittare e sinceramente anche sui prezzi è difficile vedere un abbassamento del costo veicolo anche perché le già sedute industrie europee potrebbero anche definitivamente sdraiarsi per non svegliarsi più. In poche parole si continua a proporre un sistema basato sulla carta e non sulla realtà.
E attenzione, recentemente sono stati comunicati da GREEN NCAP gli ultimi test condotti in modo completo per le auto elettriche in termini di efficienza, autonomia e capacità di ricarica. L’organizzazione europea, alla quale partecipa anche l’Automobile Club d’Italia e che ha come scopo la promozione dello sviluppo di veicoli più sostenibili, ha preso in esame Dacia Spring, Hyundai Inster e Volkswagen ID.4 in condizioni reali di guida, anche in autostrada e con il freddo. Tra le preoccupazioni più ricorrenti per chi guida veicoli elettrici spicca, infatti, la riduzione della percorrenza a bassa temperatura e i test Green NCAP a -7°C hanno misurato il calo prestazionale delle batterie con il gelo. La batteria dalle dimensione ridotte della Dacia Spring (27,6 kWh di capacità utilizzabile su un auto che pesa 979 kg) rende la vettura adatta soprattutto agli spostamenti di prossimità: nel percorso misto l’autonomia è di 180 km in condizioni climatiche miti e di 133 km con il freddo. Quest’ultimo si fa sentire soprattutto in autostrada, riducendo la percorrenza a soli 119 chilometri e portando Green NCAP a valutare “scarsa” l’autonomia della Spring in autostrada, altrimenti considerata “adeguata”. Hyundai Inster ha una capacità di batteria utilizzabile pari a 49,0 kWh e un peso a vuoto di 1412 kg. L’autonomia sul percorso misto in condizioni climatiche miti è di 322 km, valutata “adeguata”, mentre nella stagione invernale è di 219 km. Anche la Inster soffre l’autostrada, dove la percorrenza è di 267 km con temperature miti e 199 km con il freddo, facendo rilevare “scarsa” l’autonomia della vettura su questa tipologia di strada, che però registra il giudizio “buono” nella voce “consumi e autonomia”. Ma ci rendiamo conto di cosa stiamo parlando? Uno paga un’auto come la Hyundai Ister ben più di venti mila euro e cosa si trova? Un’auto con cui per stare in sicurezza è meglio rifornirla ogni 150 chilometri! Perché se fosse anche vero che facesse d’inverno 199 chilometri, chi non si tiene almeno 50 km di autonomia? Solo per cercare una colonnina per la ricarica. E cosa dire della più grande e più pesante VW ID.4 Pure (capacità utilizzabile di 52,0 kWh e peso a vuoto di 1987 kg? La sua autonomia sul misto in condizioni meteo miti è di 304 km, mentre con le basse temperature scende a 196 km e a 193 in autostrada. Dovrebbe essere un’auto da viaggio, una alternativa a una Passat o una Skoda Octavia che con un pieno fanno 1000 chilometri! 
Estendendo l’analisi all’intero ciclo di vita dell’auto, Green NCAP sottolinea i benefici dei veicoli elettrici di dimensioni ridotte nella Classificazione di Sostenibilità, sia per efficienza che per basso impatto ambientale nelle fasi produttive. Dacia Spring ottiene 5 stelle in Sostenibilità, con un punteggio complessivo del 100%: un risultato reso possibile dal peso ridotto e dalla batteria di piccole dimensioni, che si traducono in emissioni minime di CO2 sull’intero ciclo di vita, pari a 90 g/km. Hyundai Inster segue con 5 stelle in Sostenibilità (96%) ed emissioni di CO2 pari a 114 g/km. Ma attenzione anche questi risultati non sono da far gridare al miracolo perché una Panda benzina emette 113 g/km. E’ vero che sulla Panda non è stato calcolato l’intero ciclo di vita ma non siam lontani e poi dipende anche dalla longevità complessiva dei componenti, non si sottovaluti che l’elettronica ha vita nettamente inferiore alla meccanica.