L’Europa è molto impegnata, da tempo, sulla riduzione delle emissioni CO2 nel settore dei trasporti. Esattamente dal 2009, con il regolamento 443/2009, che fissava il target medio della flotta europea a 130 g/km di CO2 entro il 2015.A cui poi è seguito il Regolamento 333/2014 dove sono state definite le modalità per raggiungere il target più stringente di 95 g/km di CO2 stabilito per il 2020. Il passo successivo dopo la soglia dei 95 g/km di CO2? Il regolamento 631/2019 successivamente inasprito con il pacchetto normativo Fit for 55.
L’impegno sulla riduzione delle emissioni di Co2 è andato negli anni in un crescendo rossiniano arrivando all'azzeramento totale delle emissioni allo scarico (0 g/km di CO₂) previsto per il 2035 che significa veicoli solo 100% elettrici.
Molte aziende produttrici di automobili europee hanno quindi dovuto cambiare anima, come Renault che sulla mobilità elettrica molto si è spesa.
Già nel 2016, ad esempio concreto, Renault produceva il modello 100% elettrico, la Zoe che era l’auto elettrica più venduta in Europa, a cui era stato dedicato un importante stabilimento, quello di Flins.
La Renault Zoe è stata la prima auto elettrica da grandi volumi europea con batterie della coreana LG con tecnologia NMC (Nichel Manganese Cobalto) che ha fino ad oggi dimostrato buona resistenza.
Sulle strade è arrivata nel 2013 con batteria da 22 kWh; nel 2017 riceve una batteria più moderna da 40 kWh che si poteva anche adattare alla prima generazione, spendendo 3500 euro, ma è nel 2019 che arriva con una batteria ancora maggiore da 52 kWh che accresce l’autonomia e l’utilizzo ma le vecchie generazioni non possono averla, anche per connettori diversi.
Dal 2019 al 2026 son passati 7 anni è colpisce che il modello che l’ha sostituita, la 5-E-Tech abbia una batteria della stessa potenza.
Ma al di là del prodotto è interessante osservare come Renault sia cambiata.
Nel 2018 Renault ha annunciato un investimento di 1 miliardo di euro destinato alla produzione di veicoli elettrici in Francia. Parte di questa cifra è servita anche per lo stabilimento di Flins, con l'obiettivo di raddoppiare la capacità di assemblaggio della Zoe, portandola potenzialmente fino a 120.000 unità all'anno. Ma dopo soli 3 anni lo stabilimento della Zoe ha intrapreso una trasformazione epocale, cessando la produzione di veicoli nuovi, l'ultima Zoe è uscita a marzo 2024, per diventare la prima fabbrica europea dedicata all'economia circolare.
Lo stabilimento di Flins ha cessato la produzione di auto nuove per diventare la Refactory, il primo polo europeo interamente dedicato all'economia circolare applicata alla mobilità.
L'attività principale non è più costruire, ma rigenerare e riciclare attraverso quattro aree operative:
Re-Trofit, ricondiziona circa 45 mila veicoli usati all’anno. Le auto usate vengono riparate meccanicamente e rimesse a nuovo nella carrozzeria per essere rivendute.
Re-Energy, riparazione per veicoli elettrici e ibridi. Se una batteria non è più adatta all'uso su strada, viene convertita per una "seconda vita" come accumulatore stazionario di energia per case o industrie.
Re-Cycle vengono smontati i veicoli a fine vita per recuperare componenti meccaniche e materiali preziosi. Un reparto specifico si occupa anche del retrofit dei robot industriali dismessi per riutilizzarli in altri stabilimenti del gruppo.
Re-Start, un campus di formazione sulla sostenibilità.
La Refactory di Flins, essendo la prima fabbrica europea di questo tipo, è stata citata come modello industriale in linea con gli obiettivi del Circular Economy Action Plan, il piano strategico dell'Unione Europea volto a trasformare l'attuale modello economico lineare "estrarre, produrre, gettare" in un sistema circolare entro il 2050.
Ma c’’è anche da dire che la ristrutturazione di Flins faceva parte di un piano di risparmio da 2 miliardi di euro del programma "Renaulution" dell’allora CEO Luca de Meo del gennaio 2021.
All'interno della fase "Revolution" del piano Renaulution, Luca de Meo aveva anche deciso di dividere Renault in diverse entità specializzate per massimizzare il valore e l'efficienza.
Il Ceo di allora della Renault, Luca de Meo, aveva pensato di creare la divisione Ampere dedicata esclusivamente ai veicoli elettrici (EV) e al software; la divisione Power/Horse per gestire i motori a combustione interna (ICE) e le tecnologie ibride, separando il "passato" tecnologico, i motori termici, finiti in Horse dal futuro elettrico finito in Ampere, attirando investitori specifici per ogni settore.
Il risultato? Horse è per il 45% dei francesi del Renault Group; per il 45% dei cinesi di Geely; per il rimanente 10% degli Arabi di Aramco.
Prima di questa rivoluzione di Luca de Meo, Renault possedeva l'intero pacchetto azionario delle fabbriche di Cacia (Portogallo), Siviglia (Spagna), Valladolid Motori (Spagna) e della divisione meccanica di Mioveni (Romania). Oggi Renault ha "ceduto" la proprietà di muri e macchinari alla nuova società Horse Powertrain Ltd, di cui è rimasta socia al 45%.
Nel 2016 Renault aveva oltre 35 siti industriali sotto il controllo diretto o di maggioranza del Gruppo. Dieci anni dopo sono meno di 20 gli stabilimenti sui cui Renault ha totale controllo.
Renault ha mantenuto il controllo totale principalmente sulla filiera elettrica in Francia ma attenzione alla parte più importante, le batterie.
La 5 E-Tech, ad esempio, ha celle della AESC, che un po’ di anni fa era giapponese, figlia di una joint tra Nissan e Nec ma dal 2019 cinese. Importante è sapere che la 5 E-Tech ha batterie NCM come la Zoe ma ora stanno pensando di affiancare le meno costose LFP ricorrendo ad accordi con i cinesi della CATL e i coreani della LG. L’Europa sulle batterie non riesce ad esprimersi. E nel mentre ha perso o condiviso il primato sui motori termici.
Prima del cambio di passo sulla regolamentazione europea l’Europa aveva Gruppi come Renault ma anche Volkswagen che erano dei riferimenti oggi non è più così. E questo deve far riflettere perché il tempo ci mostrando una fotografia non certo piacevole da guardare.