Tra i settanta e gli ottanta le automobili con il turbo si contavano su una mano.
Oggi invece la maggioranza ha il... turbo!
Ma non sono più come quelle di una volta.
Aveva iniziato Porsche con la 911 Turbo e BMW sempre nel ’74 con la 2002 Turbo, poi dopo un quinquennio arrivò anche l’Alfa, con l’Alfetta Turbodelta, la Renault con diversi modelli perché fu Lei in F.1 a sposarlo per prima. Ma pochi sanno che l'Alfa quasi conteporanemante aveva la 33 TT turbo e che la diffusione della sovralimentazione a cui oggi assistiamo si deve sempre a qualcuno che lavorava in Alfa.
Le Turbo di allora erano un incubo da portare perché fin quando non entrava la spinta del turbo erano tutte “sedute” per poi esplodere come “molle ipercompresse” con reazioni non facili da gestire. Anche sulle prime Saab che essendo a trazione anteriore nonostante le Michelin di cui erano dotate e il motore longitudinale sempre troppo sottosterzo avevano.
La Porsche 911 Turbo aveva un cambio a quattro marce, pneumatici Pirelli P7 molto buoni ma quando il turbo iniziava a spingere o si era con le ruote dritte o non c’era verso di tenere il posteriore dietro l’anteriore! In parole semplici il testa coda era certezza. Ma la gestione della sberla del turbo ha sempre affascinato perché era il solco tra chi aveva testa e manico e…gli altri. La 911 Turbo poi aveva anche un altro problemino: la padella, o meglio l’alettone, caricava tanto alle alte velocità e siccome la Turbo andava ben oltre i 220, non era facile farla andare dove si voleva. Insomma la prima 911 Turbo era ed è una delle 911 più difficili da portare veloci. Per i tedeschi era l'anti Ferrari e per alcuni anche l'anti Lambo ma nella realtà così non era perché la BB 512 ma soprattutto la Countach andavano tanto ma proprio tanti di più. E non a caso piedone (Andretti) come sua auto aveva una Countach!
Lenta invece è sempre stata l’Alfetta Turbodelta perché aveva un cambio non consono in quanto passare da una marcia all’altra ha sempre richiesto troppo tempo e nel frattempo il turbo di sgonfiava. L'Alfetta poi quando uscì aveva un turbo fatto in Italia che tradiva troppo spesso. L'unico vero vantaggio dell'Alfa è che nei curvoni veloci stava dove ci si aspettava. Non come invece capitava quando si guidava la BMW 2002 Turbo con la scritta al contrario sullo spoiler per farla leggere corretta a chi la vedeva sopraggiungere nello specchietto retrovisore. La BMW 2002 era un altro osso duro da portare anche perché non stava mai con le ruote ben attaccate all'asfalto e dietro c'era chi riempiva il bagagliaio di sacchetti di sabbia per dare un po' più di aderenza.
Per anni guidare una sovralimentata mediante turbocormpressore richiedeva quindi non buone capacità, di più, se la si portava tra le curve. In autostrada invece quando non si rompevano (perché erano fragili) era alto godimento. Con le Saab 900 turbo ad esempio si “rompevano le scatole” ai possessori di Mercedes a 8 cilindri: le S380 venivano “suonate”, con le 500 si stava in…scia.
Il grande cambio di passo delle vetture turbo benzina è avvenuto con l’abbinamento dell’iniezione diretta a metà anni novanta e poi è esploso con l’abuso dell’elettronica. Pochi sanno che tra i più accesi sostenitori dell'accoppiata iniezione diretta-turbo che oggi è diventato un must era un ingegnere ex Alfa, Alessandro Piccone, poi passato in Fiat, assieme ad Hatz, il più grande motorista degli ultimi vent'anni che ha aperto la strada.
Il turbo oggi, se ci fate caso, l’hanno praticamente tutte: dalla Fiesta alla Ferrari, dalla Stelvio alla M5. E con un motore si ottengono tante versione, così è diminuito il numero dei motori ottenendo grandi risparmi. Anche per questo oggi tutti i produttori macinano utili da record. Le turbo di oggi hanno una erogazione più lineare ma per alcuni anche un po' noiosa tanto che sta crescendo una nicchia di appassionati per l'aspirato e non a caso Lamborghini sulle sue supersportive non sembra voglia prendere la strada della sovralimentazione.
Oggi tutte le turbo sono diventate molto più gestibili nell’erogazione e come manutenzione e durata hanno raggiunti livelli di assoluta eccellenza tanto che non serve più alcuna attenzione come nel passato, quando dopo una tirata bisognava aspettare a spegnere il motore. Ma nonostante ciò, per le alte temperature che si generano, l’olio motore conviene cambiarlo più spesso e non a caso anche nei piccoli tre cilindri i tagliandi rispetto agli aspirati sono più frequenti. Con costi quindi maggiori.
Generalizzando se si sceglie un'auto con motore turbo conviene sempre prendere quelli con potenze maggiori perché sviluppati con tutto un pacchetto per dare il meglio, turbina spesso più sofisticata, intercooler…, che comporta oltre a migliori prestazioni anche consumi più bassi perché il più delle volte vengono accoppiati a cambi con più rapporti che sui turbo servono ma soprattutto sono più curati e nell'uso normale il loro turbo lavora anche meno e quindi i consumi ne traggono beneficio oltre naturalmente alle prestazioni.
