DisapprovedPresentata al Salone di Ginevra del 1994, la prima RAV4 (XA10) sconvolse il mercato. Era corta (la prima versione aveva solo 3 porte), aveva la trazione integrale ma una scocca portante invece del telaio a longheroni dei fuoristrada duri e puri. Era quindi agile e non dava scossoni quando le ruote incontravano imperfezioni ed era pure divertente e perfetta per la città per il suo ridotto ingombro, solo 370 centimetri. E attenzione in fuoristrada se la cavava bene perché leggera e con una trazione integrale vera, sempre inserita e con blocco del differenziale centrale. Il cambio a cinque marce non aveva le ridotte ma un primino che la faceva ben arrampicare. Guidando la nuova generazione, la sesta, la XA60, viene in mente quella prima volta che si vide al salone di Ginevra la prima RAV4 a anche la prima volta che la si provò. E anche la si rimpiange tanto. Perché la nuova generazione è ancora più lontana e oramai completamente snaturata. Come la quinta generazione e anche la quarta. Ma questa sesta generazione meritava di più. Anche semplicemente un turbo!
La sesta più che una rivoluzione della quinta generazione appare come una evoluzione, ha ingombro simile in lunghezza, attorno 460 cm e pesa però di più. Il peso è aumentato di circa 20-30 kg rispetto alla quinta serie, fermandosi intorno ai 1.625-1.700 kg (dipende se 2WD o AWD). • La Plug-in Hybrid con la nuova batteria da 22,7 kWh (molto più grande della precedente da 18,1 kWh) porta il peso vicino ai 1.950 kg, circa 50-70 kg in più rispetto alla PHEV della quinta generazione. Passo identico (269 cm), altezza da terra ridotta di circa 10 mm per migliorare l'aerodinamica e i consumi, passando da 19 cm a circa 18 cm, anche il volume per i bagagli è sceso leggermente (di circa 15-20 litri) per fare spazio ai nuovi componenti del sistema ibrido di quinta generazione più potente ma che è più invasivo oltre ad essere meno potente nella versione full hybrid. L'unità di controllo è stata ridotta del 33% in volume per essere alloggiata sopra il transaxle.
Per dissipare il calore in uno spazio così ristretto, è stata adottata una piastra di raffreddamento a liquido bifacciale, che scambia calore su entrambi i lati dei semiconduttori, eliminando i colli di bottiglia termici. La nuova batteria è più leggera e densa. Per gestire i cicli rapidi di carica/scarica (che generano alte temperature), il sistema utilizza condotti di raffreddamento potenziati che hanno richiesto un riarrangiamento strutturale sotto i sedili e il vano carico, riducendo il bagagliaio di circa 15-20 litri. Il motore termico 2.5 adotta un circuito dell'olio ottimizzato. Il sistema accelera il riscaldamento del lubrificante nelle fasi a freddo per abbattere gli attriti interni, fondamentale in un'auto dove il motore si accende e spegne continuamente. La nuova RAV4 offre motorizzazioni ibride di quinta generazione con potenze di 185 CV(HEV 2WD), 194 CV (HEV AWD) e 309 CV (PHEV), supportate da una coppia massima combinata che raggiunge i 221 Nm dal motore termico e fino a 270 Nm istantanei dai motori elettrici.
La Phev ha una accelerazione che colpisce, da 0 a 100 km/h solo 5,9 secondi, in virtù dell’elevata potenza del sistema combinato elettrico-benzina che sviluppa 309 cavalli ma quando la batteria si scarica le prestazioni calano in modo drastico. Il motore termico anche di questa versione super dotata grazie al pacco batteria generoso e ai motori elettrici è il solito 2.5 aspirato e asfittico. Ma perchè non dotarlo di una sovralimentazione? Così da reggere meglio quando si asciuga la batteria? Insomma, hanno fatto una versione GR Sport dal basso valore aggiunto.
La vettura è equipaggiata con ruote da 20 pollici sportive ma il comfort non ne risente. La plancia è piatta e realizzata con plastiche rigide piuttosto economiche e come oggi molti offrono, c’è un’ampia fascia in tessuto che non convince perché ricettacolo di polvere e meno semplice da tenere pulita. Due gli schermi: il cruscotto digitale di 12,3,” ben leggibile, e il display “touch” di 12,9”, che gestisce un infotainment reso più reattivo. Peccato che ora molte funzioni del “clima” bizona (tranne la regolazione della temperatura e lo sbrinamento), si possano comandare dal display, prima c’erano delle più pratiche rotelle e tasti. Attraverso quattro grandi pulsanti sotto le bocchette dell’aria centrali, si possono cambiare le modalità di guida. Pratico invece il bracciolo fra i sedili anteriori, che si può staccare e roversciare in modo da ottenere una vaschetta “svuotatasche”. La scocca è stata irrigidita di circa il 10% e gli attacchi delle sospensioni sono stati modificati; più morbide le sospensioni. La GR Sport impiega ammortizzatori anteriori specifici, che la rendono più maneggevole in curva. I consumi sono discreti: con uno stile di guida moderato si percorrono più di 15 km/l, come una buona SUV diesel. La Toyota Rav4 HV GR Sport AWD-i costa 56.700 euro: un po’ troppi anche considerando che il prezzo è aumentato di ben 5 mila euro! Per tutte le versioni, è rimasto il cambio automatico CVT. Pur migliorato fa salire ancora troppo di giri il motore termico quando si accelera a fondo. Il motore 2.5 soffre.
Scomodo il pannello porta a Z con parte rialzata per i comandi dei vetri e poggia gomito basso. Attenzione che la plug in offre un bagagliaio molto meno capace: 446 litri contro i 514 litri della ibrida. Ma soprattutto manca il motore termico.
In definitiva la Nuova Rav 4 pesa di più, carica di meno e costa tanto di più. E quindi rientra nell’area Disapproved. Anche perché potevano cambiarla un po’ di più e in meglio ma soprattutto dotarla di un propulsore a benzina più vigoroso.
