A novembre di dieci anni fa molti CEO di grandi Gruppi automobilistici prendevano coscienza che in quell’anno, il 2013, la Cina avrebbe superato l’Europa come numeri di vendite di veicoli.
 
I manager tedeschi del tempo erano molto soddisfatti della crescita cinese per i grandi guadagni che assicurava loro perché in quel territorio tanto producevano e vendevano, con guadagni stellari; altri invece proprio no. Come Sergio Marchionne che in Cina faticava ad entrare, ma anche i francesi e gli americani che erano ancora alle prese con la grande crisi del 2008.
 
Sempre dieci anni fa Tesla iniziava a spingere ma nessuno ancora credeva in Musk, anche perché in quegli anni perdeva un sacco di soldi e l’auto elettrica i più la vedevano come un “non opportunità”, in virtù dell’elevata potenza necessaria per imprimere a queste pesanti auto accelerazioni rapide.

Chi viaggiava, sapeva che poteva comprare auto che tra un rifornimento ed un altro potevano percorrere anche più di 1000 chilometri.  

Oggi dove siamo?
 
Tesla ha presentato i conti e l’utile netto è sceso del 44% ma ha tagliato i listini, a differenza di tutti gli altri che li hanno alzati, e così continua a vendere.
 
Volkswagen ha perso più di 2 milioni di veicoli di produzione, si è buttata sulle elettriche ma queste stentano a decollare come vendite.
 
Ford rallenta le sue ambizioni sull’elettrico dichiarando che sarà difficile produrre e vendere 2 milioni di veicoli elettrici nel 2026.
 
General Motors e Honda hanno appena rotto il loro accordo che prevedeva la realizzazione di un’auto elettrica popolare, senza spiegarne il motivo. Non ritengono sia possibile fare una elettrica low price per tutti? Non vedono margini sufficienti? Mancano componenti? 

Chi viaggia se sceglie elettrico, ogni 250-300 chilometri mezz'ora si deve fermare per fare rifornimento. E chi compra Plug in anch'esso è difficile che vada oltre questa distanza, non solo per i consumi ma anche perché questa tipologia ibrida elettrica ha serbatoi molto meno capaci. E giusto sempre per essere onesti, quando si viaggiava in autostrada con una diesel si emetteva quasi la metà della Co2 di quando si viaggia con una ibrida plug in a benzina oggi. 
 
Così, a sempre più persone appare oramai chiaro che ancora per molti anni l’auto elettrica starà in piedi solo se ci saranno incentivi, come dimostrano i rallentamenti di produzione ma anche delle presentazioni di molti modelli, ricordiamo il pick up elettrico sempre di General Motors che è slittato di un anno. 
 
In una sola frase: tutti stanno percependo che il passo verso l’elettrificazione è stato troppo precipitoso. 
 
Dieci anni fa, tra l’altro, un automobilista europeo con meno di 12 mila euro poteva comprare una quattro metri come la Fiesta, la Punto, la Polo… oggi invece non può, non solo perché Ford e Fiat non le fanno più ma anche perché le rivali rimaste costano davvero tanto di più; la Polo ad esempio costa più di 23 mila euro e se si ricorre, tra l’altro, ad un finanziamento come il Progetto Volkswagen da 169 euro mese per 35 mesi con anticipo di 4700 euro e riscatto finale di 14.050 euro, grazie a un TAEG del 7,33%  si pagano ben più di 2800 euro di interesse. E attenzione sempre a queste formule perché prevedono chilometraggi molto risicati, in questo caso solo 10 mila chilometri l’anno e ci sono pure da contare le spese di incasso rata, quelle della comunicazione... più tutte le altre spese da sostenere che minano il grande passo. 
 
Sempre dieci anni fa l’auto più venduta in Europa era la Golf: allora si poteva avere a 17 mila euro; oggi per averne una ci vogliono ben più 25 mila euro, quindi anche per le più grandi i prezzi sono saliti davvero tanto. 
 
Dieci anni fa a Londra c’era come sindaco Boris Johnson al suo secondo mandato e perseverava sulle limitazioni al traffico nel centro cittadino; oggi abbiamo il sindaco di Milano Giuseppe Sala che ha fatto l’area di limitazione alla libera circolazione dell’auto più grande del mondo e, non ancora soddisfatto, annuncia aree di blocco totale e non pago ha pure aumentato il ticket di ingresso in area C da 5 a 7,5 euro, provvedimenti che sulle tasche dei ricchi non vanno ad incidere, al contrario di quelle dei meno abbienti. Una sorta di Robin Hood al rovescio: diamo meno traffico ai ricchi relegando i poveri ad altre soluzioni che si devono trovare loro.
 
Sempre sul confronto tra l’isola e la penisola, in UK il gasolio costa 1.5 euro e la benzina 1,8: mantenendo questo delta le movimentazioni delle merci sono più convenienti; in Italia, con il costo del gasolio molto, troppo, vicino a quello della benzina i costi continuano a crescere di tutti i beni, compresi quelli alimentari, fondamentali. Andando così ad accrescere l’inflazione che però si cerca di calmierare a colpi di innalzamento dei tassi. 
 
Dieci anni fa se si viaggiava con una buona vettura a gasolio, d’inverno in autostrada a 130 km/h, si percorrevano con un litro anche 17 chilometri; oggi con una vettura simile, anche dello stesso brand ma elettrica, ci vogliono più di 23 kWh ogni 100 chilometri, un consumo di energia non certo contenuti e che arriva per lo più da fonti fossili, carbone compreso. Perché non dimentichiamocelo mai, le rinnovabili più virtuose come l’idrico hanno quote davvero basse, in Italia a meno del 15%, e non ci sono sempre, dipendono da quanta pioggia scende dal cielo e d’inverno solare e fotovoltaico poco possono. Quest’anno con l’energia idrica ci è andata bene ma nel passato ci ricordiamo quanti inverni a secco abbiamo affrontato? E tutti allora a dire dei cambiamenti climatici, d’altronde come oggi quando piove. 
 
Il costo industriale del gasolio è sempre a 0,7 cent, più o meno, il resto sono accise. Dieci anni fa la corrente si pagava 0,30 cent a kWh, oggi se ci si abbona a una rete come quella di Be Charge si può pagare anche 0,98 euro a kWh e se non si è lesti a togliere l’auto quando si finisce la ricarica c’è un addebito per l’occupazione della colonnina di 0,18 cent a MINUTO!!!!! E’ vero che ci sono pacchetti mensili di abbonamento da 500 kWh ma i prezzi rimangono comunque alti e se si deve usare per viaggiare il proprio portafogli ne soffre ma anche se ci si dimentica l’auto in carica. Non si sottovaluti nemmeno che lo Stato con le accise sui carburanti recupera qualcosa come più di 24 miliardi di euro mentre sull’energia per autotrazione al momento nulla e qualcosa dovrà fare se verrà meno l’entrata delle accise di benzina e gasolio.
 
L’industria dell’auto da una parte è felice della svolta elettrica perché può proporre prodotti che non emettono nulla al loro passaggio liberandosi così di un problema ma anche perché permette di ristrutturare il processo, riducendo personale, acquistando il più possibile fuori, in poche parole passando da costruttore ad assemblatore, con importanti benefici alla voce ricavi, che fanno felici gli azionisti ma soprattutto l’alto management, miope. 
 
La situazione è davvero complessa ma una luce in fondo a questo buio tunnel si inizia a vedere in quanto c’è più consapevolezza e stanno arrivando anche nuovi motori più efficienti e batterie dalla densità energetica maggiore. Fino ad oggi hanno lavorato principalmente sul farle più capaci che potenti le batterie, ora sembra proprio che qualcosa stia cambiando.  Ma non ci si illuda: per diversi anni non saranno tecnologie per tutti.
 
E non c’è da nascondere che quando si usa oggi un’auto elettrica si scopre che le colonnine non erogano sempre la potenza dichiarata e se si cerca di chiedere il motivo inizia un rimpallo di responsabilità tra chi distribuisce l’energia e chi produce l’auto perché dicono: “ Dipende dalla temperatura… dallo stato della rete…”. Inoltre si scopre che quando si usa l’alta potenza per rifornirsi, l’energia costa tanto e che quando piove si invidiano le vecchie pompe del carburante che sono coperte da pensiline che evitano di essere alla mercé di Giove e Pluvio come invece capita con le colonnine quando si sta fermi la mezzoretta del rabbocco autostradale. Ma anche si scopre nei lunghi viaggi che quando si devono fare ricariche l’80% si fa abbastanza in fretta il restante 20% con tempi ancora biblici. E quindi l’autonomia effettiva a disposizione viene decurtata di almeno un 30%, 10 per riserva e 20% per non stare fermi troppo. E che quando si corre a velocità da codice, 130 km/h, i consumi diventano importanti e l’autonomia cala rapidamente, facendo ben percepire che con l’auto elettrica è davvero consigliato viaggiare attorno ai 110. E si ripete attenzione a quando la si usa in città perché con le nuove regole che si paga la sosta quando si finisce la carica se non si è lesti arrivano mazzate, due ore possono costare anche più di 20 euro. Dicono che lo fanno per liberare posti di ricarica ma è un incubo, si deve vivere con l’orologio in mano o la app. Ma con l’auto elettrica si sa che l’uomo è al suo servizio e non l’auto al suo, come da sempre abbiamo vissuto. 
 
Tra i detrattori e i sostenitori della mobilità elettrica c’è di mezzo, come si diceva una volta,“ il Piave” e, sulle due rive si sono arroccati entrambi gli eserciti sempre più cattivi e convinti delle loro posizioni. 
 
Come finirà? Molto semplice: se la politica non uscirà da questa folle partita avremo una morte eccellente: quella della libertà di potersi muovere e andare dove e quando si vuole chi con la sua auto a benzina, chi con quella diesel a metano, GPL ma anche con quella elettrica. Il massimo sarebbe tornare a dieci anni fa quando una tecnologia si imponeva sulle altre per consumi, prestazioni, costo… non con spinte e sogni.
 
P.S.: Poco prima di stendere questo testo si è stati con un noto professore universitario di economia aziendale specializzato tra l’altro nell’oggetto che più rende libera la circolazione dell’individuo: l’automobile. A domanda su quale fosse oggi per lui il mezzo più sostenibile ha detto senza esitazioni: “ il treno”. Quando gli si è ricordato che non sempre è possibile prenderlo, perché non si ha una stazione vicina o perché dopo un certo orario i servizi calano, e quindi si preferisce l’auto, ha risposto: “Il treno lo si può prendere l’indomani.” E allora si è chiesto: ma se uno vuole lavorare o vuole tornare a casa a dormire piuttosto che stare in albergo? “E’ questa mentalità che bisogna cambiare. Al massimo si deve prevedere di assicurare un’auto a chi vive in aree dove non ci sono i servizi. Se no, chi usa l’auto, deve pagare questa scelta che non è per il bene di tutti.”